Определение
производственной структурыСтраница 1
Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат смягчает удары, рывки, предохраняя подвижной состав, грузы от вредных динамических воздействий.
В условиях эксплуатации подвижного состава возможны случаи повреждения, износа, проявления дефектов изготовления автосцепных устройств, которые могут привести к саморасцепу или излому автосцепок в пути следования. Саморасцепы автосцепок могут происходить вследствие наличия на вагоне короткой или длинной цепи расцепного привод, износа деталей, составляющих контур зацепления, изгиба или излома предохранителя. Превышение допускаемой разницы высот между предельными осями автосцепок также может явиться причиной саморасцепа при движении поезда по участкам пути, имеющим большую просадку или при проходе вагонов через сортировочную горку, когда площадь зацепления замков сокращается.
При осмотре автосцепного устройства на ПТО проверяют: действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов (головной, хвостовой в составе и одиночно стоящий) с помощью шаблона; наличие в деталях трещин; правильность крепления валика подъемника; состояние расцепного привода; особенно положение рукоятки рычага; длину цепи; крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника; состояние центрирующего прибора, поглощающего аппарата; тяговый хомут и клин; крепление упорных угольников; поддерживающей планки и клина тягового хомута; разницу по высоте между предельными осями автосцепок и высоту положения их над головками рельсов. Разность между предельными осями автосцепок в грузовом поезде не должна превышать 100 мм, а между первым вагоном и локомотивом – 110 мм.
Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах, установлены наружный без снятия с подвижного состава узлов и деталей осмотр и полный со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей. Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта, текущего ремонта ТР-1 для определения работоспособности в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали. Автосцепное устройство перед наружным осмотром очищают от загрязнений, выявляют трещины на деталях или их изгибы, проверяют соответствие узлов и деталей нормам, установлены для данного вида осмотра. Действие механизма и состояние автосцепки проверяют шаблоном 940р.
Полный осмотр выполняется при заводском и деповском ремонтах вагонов. Его производят специальные бригады рабочих.
Контрольный пункт автосцепки вагонного депо является самостоятельным цехом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механического) цеха. Пункт должен иметь: необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование; приспособление и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей; подъемно-транспортные устройства; шаблоны для проверки; производственную площадь для размещения этого оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности.
Детали автосцепного устройства, поступившие для полного осмотра, очищают от грязи и старой краски. Автосцепки, а также неисправные аппараты разбирают. Все детали проверяют и определяют отклонения их размеров. Детали, отвечающие требованиям инструкции, подают на комплектовочные стеллажи, или на стеллажи для неисправных деталей.
Функциональная схема контроля скорости III уставки
Схема работает следующим образом. Допустим скорость ДГ превышает номинальную скорость, т.е. Д идет в разнос, на датчике скорости 3 уставки формируется логическая «1» которая поступает в схему 8 и 7, на выходе образуется «0», получит питание реле РС2 и лампочка Л4. Реле замкнет свой контакт в цепи а ...
Создание силы тяги локомотива
В локомотивах образование движущей силы (силы тяги) происходит вследствие взаимодействия колесных пар с рельсами за счет вращающего момента, создаваемого тяговым двигателем (рис.3.1). К колесной паре 1 приложен вращающий момент Мк, который передается от двигателя 2 через зубчатый редуктор, состоящи ...
Исходные данные тягового
двигателя тепловоза
Номинальная мощность двигателя Рдн , кВт – 320 Число пар полюсов 2р=4 , 2а=4 Передаточное число зубчатой передачи =4,21 Номинальная частота вращения двигателя n , об/мин – 575 Номинальное напряжение двигателя Uдн , В – 480 Количество проводников якорной обмотки – 630 Диаметр колеса , мм – 1050 Числ ...