Коэффициент избытка воздухаСтраница 1
При выполнении курсовой работы по автомобильным двигателям необходимо обосновывать величину коэффициента избытка воздуха a. Данный коэффициент представляет отношение действительного количества воздуха Lд, приходящегося на 1 кг жидкого или 1 м3 газообразного топлива, к теоретически необходимому количеству L0 для сжигания того же количества топлива;
.
Очевидно, 
, где Gвд и Gm – часовые расходы воздуха и топлива двигателя. Таким образом, 
. В соответствии с этой формулой определяют коэффициент a экспериментальным путем; при этом величину действительного расхода воздуха 
измеряют инструментально, в частности, дроссельным расходомером, а 
– весовым способом – с помощью весов и секундомера.
В инжекторных двигателях слежение за величиной a системой управления работой двигателя производится в соответствии с соотношением 
, где 
и 
– электрические сигналы, вырабатываемые элементами систем питания двигателя воздухом и топливом, например, датчиком массового расхода воздуха и системой топливоподачи: 
. Важнейшие параметры работы таких двигателей автоматически корректируются путем оптимизации величины a через систему датчиков и других технических средств.
Карбюраторные системы питания обеспечивают величины a, приближенно приемлемые для большинства эксплуатационных режимов работы двигателя. В частности, главная дозирующая система автоматически обедняет горючую смесь (увеличивает a) по мере возрастания нагрузки двигателя. Однако такие системы, в отличие от инжекторных, не имеют обратных связей между величиной a и выходными параметрами работы двигателя, например, эти системы не реагируют на токсичность отработавших газов, детонацию в цилиндрах, прогрев двигателя и многие другие факторы, что существенно ухудшает эксплуатационные его параметры, особенно на частичных, неоптимальных режимах.
Для распространенных типов карбюраторных и инжекторных двигателей на полных нагрузках a»0,85–1,0; на частных режимах a»0,8¸1,05; при запуске двигателей в неблагоприятных условиях a»0,4–0,8. У дизелей в зависимости от способа смесеобразования в камере сгорания на полных нагрузках a»1,3¸1,8; на частичных – до 2 и более.
Работа двигателей с искровой системой зажигания топливовоздушной смеси на полных нагрузках при a»0,85¸0,95 имеет свои преимущества и недостатки. При a<1 скорость сгорания горючей смеси и ее теплотворность относительно высоки, что позволяет своевременно сжигать топливо у ВМТ и развивать максимальные удельные индикаторные и эффективные параметры рi и рe и соответствующие им мощности Ni и Ne.
Однако из-за недостатка кислорода воздуха при a<1 неизбежно неполное сгорание топлива в цилиндре и, как следствие, ухудшение удельных экономических и экологических показателей работы ДВС. Поэтому в современных двигателях данного типа стремятся находить технические средства для сжигания горючих смесей при a»0,95¸0,98, близких к 1, в том числе на полных нагрузках. Выбор коэффициента a проектируемого двигателя целесообразно делать с учетом базового значения a прототипа и величин a лучших по топливной экономичности ge и экологичности аналогов. Например, если у прототипа a=0,90, то для проектируемого двигателя целесообразно принять значение a>0,90 , допустим, a=0,95. При этом вносятся усовершенствования в конструкции систем питания двигателя топливом и воздухом, зажигания и других узлов.
Можно установить связь между коэффициентом a и концентрациями топлива (kт) и воздуха (kв) в топливовоздушной смеси при kт+ kв=1 или kт+kв=100 %:
kт
,
где 1+aL0 – количество топливовоздушной смеси, приходящейся на 1 кг топлива.
.
Пример: a=1; Lд = L0=15 
; kт=6,25 %; kв=93,75 %.
Массовое содержание кислорода в воздухе может значительно изменяться, например, из-за поглощения кислорода на магистралях с интенсивным движением автотранспорта или в зонах стихийных бедствий (пожаров и т.д.). В этих случаях величину a необходимо определять в соответствии с выражением
Составление схемы международного маршрута
Международные маршруты организуют и эксплуатируют в соответствии с международными конвенциями и договорами. Исходным при разработке маршрута является выбор городов, через которые будет проходить международный маршрут. Данный выбор обусловлен наличие спроса на перевозки, при котором будет обеспечено ...
Недостатки
Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: * Высокая стоимость ремонта, * Высокая стоимость узлов, * Неремонтопригодность элементов, * Высокие требования к качеству топлива, * Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта. ...
Реле давления РДК-3
возврат Срабатывание Рис.2 Реле давления состоит из следующих частей: узла сильфона, передаточно-настроенного механизма и контактного устройства. Кинематическая схема реле давления дана на рис.2. Контролируемое или регулируемое давление воспринимается сильфоном (1). Сила давления, действующая на си ...