Проекты метро для столицы Империи
Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.
В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами.
В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки – плод нескольких лет кропотливого труда – выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5–10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.
Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.
Потери давления в местных сопротивлениях
Потери давления в коленах, тройниках и т.п. принимается равным (0,2-0,3)ΣΔРдл. ΣΔРдл = 113802+19134+137= 122067 Па ΔР=0,25*122067= 30517 Па Для гидроаппаратов потери вычисляются исходя из условия автомодельности режима движения жидкости в аппарате. , где ΔРном – номина ...
Защитные меры при эксплуатации электроустановок
К основным техническим средствам, обеспечивающим электробезопасность, относятся: защитное заземление; зануление; защитное отключение; выравнивание потенциалов; применение пониженного напряжения; изоляция токоведущих частей; применение электрозащитных средств и др. Защитное заземление - это преднаме ...
Исследование рынка
Данные о парке легковых автомобилей в РБ и динамика его изменения Основным фактором, влияющим на развитие фирмы, является перечень общего состава легковых автомобилей в РБ: - на 01.01.2000 г. – 1218 552 шт.; - на 01.01.2002 г. – 1409 269 шт.; - на 01.01.2005 г. – 1432 206 шт.; - на 01.01.2006 г. – ...