Проекты метро для столицы Империи
Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.
В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами.
В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки – плод нескольких лет кропотливого труда – выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5–10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.
Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.
Система автоматического регулирования
дистанции
Данную. систему рассмотрим на примере автомобиля VW Phaeton. В условиях высокой плотности движения часто бывает так, что вскоре после включения режима регулирования скорости автомобиля водителю приходится тормозить, чтобы выдержать дистанцию до других участников движения, движущихся с переменной ск ...
Максимальная скорость
движения
Данный показатель определяется по графикам силового баланса, соответствующим движению автомобиля на высшей передаче в заданных дорожных условиях, при заданной подаче топлива и нагрузке. Максимальная скорость движения соответствует точке пересечения кривых (Рi - Рд - Ро) и (Ртр + Рw + Рf). Если они ...
Технологическая планировка производственных зон и участков
Площадь зоны ТО или ТР Fз = fa*Xз*Кп, где fa – площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²; Хз – число постов ТО и ТР; Кп – коэффициент плотности расстановки постов (6). Коэффициент Кп представляет собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами, к сумм ...