Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устраненияСтраница 1
Одной из основных закономерностей повреждаемости буксовых узлов является четкая зависимость роста числа отказов в 1,5…2 раза в осенне-зимний период времени. Эта закономерность отказов буксовых узлов связывается с влиянием температуры окружающего воздуха, изменениями в состоянии верхнего строения пути и соответствующим ростом действующих силовых факторов.
Другая закономерность состоит в том, что первые 2-3 месяца эксплуатации буксовых узлов после ревизии число отказов также значительно выше, чем в последующий период. Это объясняется тем, что в первый период выявляются отказы, связанные с недостаточно качественно выполненным подбором и монтажом буксовых узлов, а также взаимной приработкой всех основных сборочных единиц буксового узла.
Одним из дефектов буксовых узлов является ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников. Причиной этой неисправности является жесткая передача осевых нагрузок торцами роликов на приставной борт и на торцевое крепление. При этом передача осевых нагрузок происходит в несвойственном для подшипников качения режиме трения скольжения торца ролика по приставному борту, часто в условиях, когда смазка не обеспечивает надежного разделения трущихся поверхностей. Такой дефект может появиться также в результате нарушений технологии изготовления резьбовой части оси, монтажа буксовых узлов и ремонта колесных пар.
Это приводит в начале к ослаблению затяжки гайки из-за износов и деформации резьбы. Дальнейшая работа ослабленного торцевого крепления сопряжена с большими напряжениями во впадине под первым витком резьбы, образованием трещины в основании резьбы и срезом первого витка.
Такой вид повреждений имеет тенденцию к дальнейшему росту в связи с увеличением скорости движения и повышения использования грузоподъемности вагона.
Поэтому для увеличения прочности и надежности торцевого крепления в варианте с торцевой гайкой целесообразно перейти на изготовление резьбы на торце шейки с дополнительным пластичным деформированием, накатыванием резьбы роликом и нанесением на резьбу уплотняющего герметика «Ступор». Вариант торцевого крепления подшипников с помощью шайбы более работоспособен, но и в этом варианте происходит деформация и срез резьбы болтов или обрыв болтов.
Усталостные раковины на дорожках качения наружных и внутренних колец и роликов образуются в результате достижения предела контактно-усталостной прочности металла дорожек качения. Этот процесс интенсифицируется из-за неудовлетворительного качества металла и его макроструктуры дополнительными силовыми факторами, появляющимися при неизбежных перекосах буксовых узлов в вертикальной и горизонтальных плоскостях. Наиболее характерными зонами зарождения раковин являются зоны у рабочих бортов. Такая закономерность является следствием концентрации напряжений из-за перекосов роликов между бортами и из-за перераспределения осевых нагрузок в дополнительную вертикальную составляющую нагрузку, максимальная величина которой сосредоточена у рабочего борта. С целью предотвращения этих дефектов подшипники изготавливаются с «бомбардированными» роликами, что позволяет им самоустанавливаться при перекосах букс и снижать концентрацию напряжений по сечениям концов роликов, а значит, и резко уменьшить частоту появления раковин.
Трещины и разрывы внутренних колец появляются в эксплуатации преимущественно в начальной стадии при небольших пробегах. Причинами появления этого дефекта могут стать плохое качество металла, нарушения термообработки, создающие в кольцах повышенные внутренние напряжения, нарушения технологии монтажа, допущенные при посадке внутренних колец на шейки осей.
При изготовлении колец в процессе шлифовки происходит локальный нагрев тонких поверхностных слоев до температур, соответствующих состоянию ползучести металла. При последующем охлаждении в наружном слов возникают растягивающие напряжения, а в нижележащих слоях – напряжения сжатия. В результате этих явлений в поверхностных волокнах остаточные растягивающие напряжения могут достигать значений 400-100 МПа. Радикальным средством предупреждения образования трещин и разрывов внутренних колец являются переход к изготовлению колец из стали с регламентируемой прокаливаемостью ШХЧ, когда поверхностный слой получает твердость порядка 60…63 ИКС, а внутренние волокна всего около 30 ИКС.
Состав и структура ПМС
Общее руководство ПМС обеспечивается начальником и главным инженером располагающим соответствующим аппаратом управления. Низовыми подразделениями ПМС являются рабочие бригады в составе 9-13 человек во главе с неосвобожденным бригадиром (ПДБ). Две-три бригады объединяются в цех во главе с дорожным м ...
Расчет выручки с учетом НДС
Налог на добавленную стоимость НДС, руб, составляет 20% от выручки НДС=0.2*В = 0,2*8224317 = 1644863,4 руб. Выручка с учетом НДС B'=В+НДС = 8224317 + 1644863,4 = 9869180,4 руб. Расчетный тариф Ti на перевозку 1т груза по видам перевозок и каждому виду подвижного состава Ti = B'i / Qтi, руб/т где B' ...
Краткая технико-экономическая оценка показателей работы депо
В приведенную ниже таблицу технико-экономических показателей работы депо следует включить как заданные показатели, так и показатели, полученные расчетным путем. Таблица 8.1 Сводная таблица технико-экономических показателей работы депо Показатели Единицы измерения Величина показателя 1.Тонно-километ ...