Транспорт: история и современность

Расчет участка контактной сети станции и перегона

Одним из основных элементов электрифицированной железной дороги является контактная сеть, служащая для передачи электрической энергии к подвижному составу через непосредственный контакт с его токоприёмником.

В эксплуатации контактная сеть в значительной мере определяет надёжность работы электрифицированного участка. Правильно спроектированная, тщательно построенная и заботливо эксплуатируемая контактная сеть является залогом бесперебойной работы всей электрифицированной железнодорожной линии в целом.

Для этого контактная сеть должна удовлетворять следующим требованиям:

- обеспечивать качественный токосъём при любых атмосферных условиях при наибольших возможных в эксплуатации скоростях движения;

- противостоять воздействию метеорологических и эксплуатационных факторов (изменение температуры воздуха, гололёд, ветер, гроза, нагрев проводов тяговым электрическим током и др.), сохраняя при этом достаточный запас надёжности в работе;

- обеспечивать возможно более длительные сроки службы, иметь высокую износостойкость и сопротивляемость коррозии, требовать минимальных расходов на эксплуатационное содержание;

- быть простой по своей конструкции и обеспечивать быстрейшее восстановление при повреждении и возможно меньшее распространение зоны повреждения;

- иметь минимальную строительную стоимость при обеспечении максимальной экономии дефицитных материалов.

Проектирование контактной сети выполняется в соответствии с Нормами проектирования контактной сети. Одновременно учитываются требования, приведённые в документах, регламентирующих эксплуатацию контактной сети: Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, Правил техники безопасности при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки, Инструкции по сигнализации, ПТЭ железных дорог РФ, а также прочих ГОСТов.

Определение нагрузок действующих на провода контактной сети.

Для станции и перегона.

Расчет вертикальных нагрузок.

Вес проводов цепной контактной подвески определяется:

g=gнт+nк(gкп+g) даН/м,

где g- вес контактного провода, для 2МФ-100 принимается равным 0.873 даН/м;

g – вес несущего троса, для ПБСМ-70 принимается равным 0.586 даН/м;

g – вес от струн и зажимов принимается равным 0.1 даН/м;

nк – число контактных проводов.

g=0.586+2*(0.873+0.1)=2,532 даН/м

По заданному району определяем нормативную стенку гололеда.

b=10 мм

Расчетная стенка гололеда определяется по формуле:

b=b*k*k,мм

где: k-коэффициент учитывающий диаметр провода, для ПБСМ-70 d=11 мм k=0,99;

k- коэффициент учитывающий высоту насыпи на которой расположена подвеска, на ровном месте, k=1.

b= мм

Стенка гололеда на к/п принимается 50% от стенки гололеда н/т.

b=0.5b=4.95 мм

Вес гололеда на провода цепной подвески определяется:

,

где: d-диаметр к/п и н/т, мм;

- плотность гололеда ;

B-толщина стенки гололеда.

Определяем горизонтальные нагрузки.

По заданному ветровому району определяем нормативную скорость ветра.

Расчетная скорость ветра определяется по формуле:

где коэффициент учитывающий высоту насыпи, на которой расположена подвеска, для станций и перегона принимается равной 1,15.

Ветровая нагрузка в режиме max ветра определяется по формуле:

где - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления проводов, для ПБСМ-70 и 2МФ-100 принимается равным 1,25 и 1,55 соответственно.

Ветровая нагрузка в режиме гололеда с ветром .

Скорость ветра при гололеде принимается равной 60% от расчетной U.

, где: - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления проводов, для ПБСМ-70 и 2МФ-100 принимается равным 1,25 и 1,55 соответственно, соответственно диаметр н/т и к/п

Определяем результирующие нагрузки на н/т для двух режимов.

Режим

Режим Г+

Насыпь h=7м.

Определяем горизонтальные нагрузки.

По заданному ветровому району определяем нормативную скорость ветра.

Расчетная скорость ветра определяется по формуле:

где коэффициент учитывающий высоту насыпи, на которой расположена подвеска, для станций принимается равной 1,25.

Ветровая нагрузка в режиме max ветра определяется по формуле:

где - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления проводов, для ПБСМ-70 и 2МФ-100 принимается равным 1,25 и 1,85 соответственно.

Ветровая нагрузка в режиме гололеда с ветром

Скорость ветра при гололеде принимается равной 60% от расчетной V.

где: – аэродинамический коэффициент лобового сопротивления проводов, для ПБСМ-70 и 2МФ-100 принимается равным 1,25 и 1,85 соответственно;

соответственно диаметр н/т и к/п

Определяем результирующие нагрузки на н/т для двух режимов.

Режим

Режим Г+

План формирования поездов
Поезда формируются по назначениям плана формирования, который задается станции. План формирования для станции С приведен в табл. 1. Согласно этому плану станция формирует на три направления (А, Е, И) поезда 12 назначений. При среднем составе поезда 68 вагонов имеем 33 поездов в сутки, причем 27 пое ...

Методы и способы восстановления работоспособности радиаторов
Ремонт системы охлаждения заключается в устранении течей радиаторов охлаждения. Ремонт в основном заключается в устранении негерметичности. Одним из способов устранения негерметичности служит продувка сжатым воздухом, или водой под давлением, после чего работоспособность радиатора, как правило, вос ...

Оценка числа Маха
За критическое число Маха всего самолёта принимается наименьшее из рассчитанных критических чисел Маха отдельных частей. Полученное таким образом значениеокругляется до ближайшего меньшего из ряда: 0,5; 0,55; 0,6; 0,65; 0,7; 0,75; 0,8. Получили: =0.7459 =0.855 =0.9069 0.8455 0.8527 Наименьшим число ...