Транспорт: история и современность

Расчет длительности цикла светофорной сигнализации

Страница 1

В случае неравномерного прибытия транспортных средств к перекрестку длительность цикла можно определить по формуле, предложенной английским исследователем Ф. Вебстером [2, с. 46]

, (5.1)

где Тп – суммарная длительность промежуточных тактов, с.;

Y – сумма всех фазовых коэффициентов

Суммарная длительность промежуточных тактов

, (5.2)

где n – число фаз.

При высокой интенсивности движения и недостаточной пропускной способности перекрестка сумма расчетных фазовых коэффициентов Y стремится к единице, а длительность цикла к бесконечности.

По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 секунд считается недопустимой [2, 45]. Если расчетное значение Тц превышает 120 секунд, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течение двух и более фаз. Также нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 секунд.

Длительность основного такта tоi в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна Тц – Тп, то [2, с. 46]

. (5.3)

По соображениям безопасности движения tоi обычно принимают не менее 7 секунд [2, 45]. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению tпш, рассчитывается по эмпирической формуле, учитывающей суммарные затраты времени на пропуск пешеходов [2, с. 47]

. (5.4)

Интенсивность убытия автомобилей из очереди в условиях максимально возможной загрузки характеризуется потоком насыщения, который является одним из самых значимых параметров движения при светофорном регулировании. Величина потока насыщения определяется множеством факторов: геометрическими параметрами пересечения, составом транспортного потока, коэффициентом сцепления, взаимодействием с другими транспортными и пешеходными потоками, наличием помех на проезжей части, и др.

Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части

, (5.5)

где Мнijпрямо – поток насыщения, ед./ч.;

Впч – ширина проезжей части в данном направлении движения, м.

Данная формула применима при 5,4 м ≤ Впч ≤ 18 м. Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные, приведенные в таблице 5.1 [2, с. 42].

Таблица 5.1 – Зависимость потока насыщения от ширины проезжей части

Расчет весовых нагрузок планируемой загрузки судна
Следующим шагом является определение статистических моментов нагрузок относительно миделя () и основной плоскостью () для каждого вида весовых нагрузок, для этого каждую весовую нагрузку перемножают на значение абсциссы центра тяжести () и отдельно на значение аппликаты центра тяжести (). Значения ...

Механический коэффициент полезного действия
Механический коэффициент полезного действия выражается: (43) Эффективный коэффициент полезного действия Эффективный коэффициент полезного действия определяется: (44) Эффективный удельный расход топлива (45) Часовой расход топлива Часовой расход топлива выражается: (46) где - эффективная мощность, к ...

Федеральная система обеспечения защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
§ во всех аэропортах, авиакомпаниях и предприятиях ГА, деятельность которых связана с обеспечением АБ, разработаны Программы обеспечения авиационной безопасности: § во всех аэропортах и авиакомпаниях России созданы и постоянно совершенствуют свою деятельность службы АБ, насчитывающие свыше 12 тысяч ...