Документооборот и условия поставкиСтраница 3
Сейчас подготовлена достаточная правовая база для принятия международного законодательства в отношении интермодальных сообщений. Она создавалась непрерывно в течение последних десятилетий, хотя о необходимости разработки унифицированных норм, которые бы регулировали международные перевозки с участием нескольких видов транспорта, было заявлено ещё в 1927 г, на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты.
Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта “Конвенции о договоре международной перевозки грузов” (КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответственности сторон договора при перевозке груза, размещенном на дорожном транспортном средстве (автомобиле), которое, в свою очередь, транспортируется другим видом транспорта, например морским паромом.
Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с автотранспортного средства (со временем это понятие были распространено на автоприцеп), то условие КДПГ продолжает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несёт ответственность по договору дорожной перевозки, подтверждённом международной автотранспортной накладной ЦМР, не по нормам КДПГ/ЦМР, а в соответствии с правилами и нормами, действующими на соответствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС - на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами - на морском; Варшавской конвенции 1929 г. - на авиационном), согласно выписанному дополнительно транспортному отраслевому документу: железнодорожной, речной, авиационной накладной, коносаменту.
Так впервые официально на уровне международной конвенции был установлен диапазон различных пределов ответственности участников международной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса грузов в пересчёте на доллары США: $2,8 - на морском, $11,7 - на автомобильном и $23,8 - на железнодорожном транспорте.
Такое решение вопроса, подкреплённое Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (“Конвенция МДП” - “TIR Convention” 1975 г.), облегчающей таможенные процедуры при следовании грузов транзитом через территорию третьих стран, способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях с участием автомобильного транспорта (в США “пиггибэк, в Германии - “хукепак”, различные европейские контрейлерные системы, бимодальные, съёмные кузова).
В 1960 гг. проблемами правового оформления смешанных перевозок занимались Международные институты по унификации частного права (Унидруа) и Международный морской комитет (МКК). Эти годы - это годы первого этапа научно-технической революции, колоссального роста международного рынка, вовлечения самых отдалённых уголков земного шара в многосторонние экономические связи. Получилось так, что самим транспортникам - линейным судоходным компаниям, экспедиторам, портовым транспортным агентам - приходилось заниматься не только организацией и практическим исполнением доставки груза по сложной логистической цели с участием нескольких перевозчиков и перевалочных пунктов, но и одновременно решением сложных правовых вопросов на основе общепринятых норм гражданского права и, прежде всего, договоров поручения, агентирования, комиссии. Так родилась, в частности, концепция сегментарной ответственности участников смешанного сообщения, когда каждое из юридических лиц принимало на себя ответственность за доставку груза на его конкретном участке по собственному транспортному документу: локальному коносаменту, локальной экспедиторской расписке. Вместе с тем число организаторов таких перевозок было весьма ограниченным; причём с узким для каждого из них регионом деятельности. Например, западногерманские линейные компании ограничивали свою деятельность: “Ганза Линие” - северным побережьем Индийского океана, “Норддойче Ллойд” Юго-Восточной Азией, Дальним Востоком и Австралией, “Гапаг” - Северной, а “Гамбург-Зюд-Америка Линие” - Южной Америкой.
Важную роль организаторов перевозок отечественных внешнеторговых грузов по сквозным коносаментам выполняли агенты Совфрахта в Роттердаме, Антверпене, Генуе, Порт-Саиде, Пирее, Бейруте, Сингапуре. Совфрахту в качестве фрахтового брокера требовалось согласовывать сложную систему правовых отношении с грузовладельцами в части суброгации на них имущественных требований по договорам Совфрахта о перевозке грузов по сквозным коносаментам. При этом приходилось контролировать два параллельных потока транспортных документов по каждому грузу: товарораспорядительного и локального, регулирующего правоотношения участников комбинированной перевозки друг с другом.
Ни в коем случае нельзя такую систему считать ушедшей в прошлое. По существу, она лишь упростилась в своем оформлении, но на её основе строится сегодня система правовых норм между экспедитором-оператором перевозки груза в смешанном сообщении и всеми фактическими перевозчиками и терминалами.
Электровоз постоянного тока ВЛ10
Электровоз ВЛ10 предназначен для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах РФ, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В. Все оборудование электровозов рассчитано на надежную работу при напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В. Изменение ...
Расчет режима резания при токарной обработке
Деталь – Колесо ведущее. Материал Сталь 45ФЛ; Режущий инструмент - токарный проходной резец из быстрорежущей стали Т5К10, правый, стойкость резца - 90 мин. Оборудование - автоматическая линия ЛМ 1138, горизонтальный силовой стол. Приспособление – спутник Ю 9689-3099. Необходимо рассчитать режим рез ...
Начальный стрелочный угол и радиусы остряка
Начальный угол остряка зависит от наибольшей скорости движения на боковой путь, допустимого угла удара, зазора, с которым колесо подходит к остряку, и допустимого центробежного ускорения в начале остряка [2. стр. 84]: Sin βн ≤ 1/Vбmax √W²0-2δmax*j0 где: Vбmax = 50 км/ч, с ...