Документооборот и условия поставкиСтраница 3
Сейчас подготовлена достаточная правовая база для принятия международного законодательства в отношении интермодальных сообщений. Она создавалась непрерывно в течение последних десятилетий, хотя о необходимости разработки унифицированных норм, которые бы регулировали международные перевозки с участием нескольких видов транспорта, было заявлено ещё в 1927 г, на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты.
Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта “Конвенции о договоре международной перевозки грузов” (КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответственности сторон договора при перевозке груза, размещенном на дорожном транспортном средстве (автомобиле), которое, в свою очередь, транспортируется другим видом транспорта, например морским паромом.
Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с автотранспортного средства (со временем это понятие были распространено на автоприцеп), то условие КДПГ продолжает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несёт ответственность по договору дорожной перевозки, подтверждённом международной автотранспортной накладной ЦМР, не по нормам КДПГ/ЦМР, а в соответствии с правилами и нормами, действующими на соответствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС - на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами - на морском; Варшавской конвенции 1929 г. - на авиационном), согласно выписанному дополнительно транспортному отраслевому документу: железнодорожной, речной, авиационной накладной, коносаменту.
Так впервые официально на уровне международной конвенции был установлен диапазон различных пределов ответственности участников международной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса грузов в пересчёте на доллары США: $2,8 - на морском, $11,7 - на автомобильном и $23,8 - на железнодорожном транспорте.
Такое решение вопроса, подкреплённое Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (“Конвенция МДП” - “TIR Convention” 1975 г.), облегчающей таможенные процедуры при следовании грузов транзитом через территорию третьих стран, способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях с участием автомобильного транспорта (в США “пиггибэк, в Германии - “хукепак”, различные европейские контрейлерные системы, бимодальные, съёмные кузова).
В 1960 гг. проблемами правового оформления смешанных перевозок занимались Международные институты по унификации частного права (Унидруа) и Международный морской комитет (МКК). Эти годы - это годы первого этапа научно-технической революции, колоссального роста международного рынка, вовлечения самых отдалённых уголков земного шара в многосторонние экономические связи. Получилось так, что самим транспортникам - линейным судоходным компаниям, экспедиторам, портовым транспортным агентам - приходилось заниматься не только организацией и практическим исполнением доставки груза по сложной логистической цели с участием нескольких перевозчиков и перевалочных пунктов, но и одновременно решением сложных правовых вопросов на основе общепринятых норм гражданского права и, прежде всего, договоров поручения, агентирования, комиссии. Так родилась, в частности, концепция сегментарной ответственности участников смешанного сообщения, когда каждое из юридических лиц принимало на себя ответственность за доставку груза на его конкретном участке по собственному транспортному документу: локальному коносаменту, локальной экспедиторской расписке. Вместе с тем число организаторов таких перевозок было весьма ограниченным; причём с узким для каждого из них регионом деятельности. Например, западногерманские линейные компании ограничивали свою деятельность: “Ганза Линие” - северным побережьем Индийского океана, “Норддойче Ллойд” Юго-Восточной Азией, Дальним Востоком и Австралией, “Гапаг” - Северной, а “Гамбург-Зюд-Америка Линие” - Южной Америкой.
Важную роль организаторов перевозок отечественных внешнеторговых грузов по сквозным коносаментам выполняли агенты Совфрахта в Роттердаме, Антверпене, Генуе, Порт-Саиде, Пирее, Бейруте, Сингапуре. Совфрахту в качестве фрахтового брокера требовалось согласовывать сложную систему правовых отношении с грузовладельцами в части суброгации на них имущественных требований по договорам Совфрахта о перевозке грузов по сквозным коносаментам. При этом приходилось контролировать два параллельных потока транспортных документов по каждому грузу: товарораспорядительного и локального, регулирующего правоотношения участников комбинированной перевозки друг с другом.
Ни в коем случае нельзя такую систему считать ушедшей в прошлое. По существу, она лишь упростилась в своем оформлении, но на её основе строится сегодня система правовых норм между экспедитором-оператором перевозки груза в смешанном сообщении и всеми фактическими перевозчиками и терминалами.
Очистка деталей от загрязнений
Виды и характер загрязнений. В процессе эксплуатации тепловоза его агрегаты, сборочные единицы и детали покрываются различными загрязнениями, отрицательно влияющими на их долговечность и работоспособность. Наружные поверхности тепловоза и его агрегатов покрываются пылью и коррозией. Пыль из воздуха ...
Определение названия
груза и его транспортных характеристик
Грузовой контейнер (container – англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования. Универсальные контейнеры ...
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижно ...