Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузовСтраница 1
Рынок грузовых перевозок является высоко конкурентным со стороны предложения транспортных услуг и его можно подразделить в разрезе его обслуживающих отраслей транспорта. Учитывая, что ряд сегментов рынка с технологической и экономической точки зрения может обслуживаться одновременно несколькими видами транспорта, в этих областях развивается интенсивная межотраслевая конкуренция. В России, в силу специфики её географического положения и исторических особенностей развития экономики при плановом хозяйстве, железнодорожный транспорт играет большую роль, чем в других странах, участвуя в большинстве интермодальных перевозок (чем объясняется повышенное внимание автора к нему).
Поставки нефти и нефтепродуктов в России осуществляются всеми видами транспорта. По объёму внешних поставок выделяется трубопроводный транспорт, подразделяющийся на прокачку сырой нефти и продуктов переработки - система АК ”Транснефть” и АК ”Транснефтепродукт” соответственно. Но это лидерство носит специфический характер. Следует принимать во внимание пропускные способности трубопроводов, их географическую доступность и неизбежное прохождение по территории других государств. Сейчас мощности АК “Транснефть” позволяют поставлять в страны дальнего зарубежья до 226 млн. т: в Северо-Западном направлении - 78 млн. т, Западном - 66 млн. т, Черноморском - 67 млн. т).
Во внутренних перевозках конкуренция железной дороге со стороны морского транспорта невелика, (протяжённость пригодных для навигации принадлежащих России участков морского побережья относительно мала). Конкуренцию в пределах отдельных маршрутов составляет только внутренний водный транспорт Волго-Балтийской системы.
Морской транспорт является наиболее значимым в системе внешних поставок нефти и нефтепродуктов. Морским транспортом реализуется до 80% мирового товарооборота нефтеналивных грузов, общая стоимость которого превышает $1,5 трлн. В мировой торговле основные потребители нефти используют танкеры - важнейший компонент транспортной сети, связывающей производителей нефти с её потребителями. Сегодня 40% морских перевозок нефти Россия вынуждена осуществлять через иностранные порты, ежегодно теряя на транзите только через прибалтийские порты около $1,5 млрд.
Транспортировать нефть танкерами дешевле, чем по трубопроводам, поэтому целью разработки транзитных маршрутов является выход к морю и транзит нефти танкерами, то есть возникает необходимость в смешанных интермодальных транспортировках. Нефтепроводы строятся в основном для доставки нефти из районов, не имеющих выхода к морю, к портам или к НПЗ.
С точки зрения крупных российских отправителей-экспортёров нефтеналивных грузов ж/д транспорт находится в третьей очереди, далее - автомобильный (табл. 1.3.1). Но в России ж/д транспорт, особенно во внутренних перевозках, стратегически значим - ежегодно в цистернах перевозятся миллионы тонн нефти и нефтепродуктов (в 2006 г. - более 310 млн. т).
Основным недостатком, делающим практически невозможной прямую конкуренцию с трубопроводом на сопоставимых маршрутах, является более высокая стоимость перевозки.
Развитие других видов транспорта, в первую очередь, сети автомобильных дорог, представляет серьёзную конкурентную угрозу для ж/д отрасли. Конкуренция автомобильного транспорта остро проявляется на расстояниях перевозки до 2000 км, переключая на перевозки автотранспортом высокорентабельные грузы 2 и 3 тарифного класса. К основным причинам перехода грузоотправителей на перевозки автотранспортом относятся: отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг, сложность оформления перевозочных документов и подачи заявок на перевозку грузов, невозможность доставки “от двери до двери” (door-to-door)“ и “точно в срок” (just-in-time), подача под погрузку неисправных и/или неочищенных цистерн.
Таблица 1.3.2 иллюстрирует преимущества и недостатки различных видов транспорта по поставкам нефтеналивных грузов. Как видно из данных таблицы выбор конкретного вида зависит от предъявляемых требований и чаще предпочтение отдаётся их совокупности.
Проверочный
расчет привода механизма передвижения тележки мостового крана
Проверка двигателя механизма передвижения тележки на время разгона Определяется момент инерции тормозного шкива: , (2.31) где mт.ш – масса тормозного шкива, mт.ш =4,9кг; r – радиус тормозного шкива, r =0,08м; - коэффициент, учитывающий распределенность массы, =0,6 Момент инерции всех вращающихся ча ...
Выбор организационной структуры управления
При планировании своей деятельности мы отказывается от «верной дороги», предполагающей наличие какого-то наилучшего для любых условий решения, в пользу концепции «все зависит от .», более известной под названием «ситуационной теории». В соответствии с ней структура должна отражать условия деятельно ...
Реконструкция прямой вставки между смежными кривыми, направленными в
разные стороны
Длина существующей прямой вставки dc = 58,15 м. Требуется увеличить радиус первой кривой с 864 до 890 м. и довести величину прямой вставки до 150 м. Схема плана приведена на рисунке 3.2. Рисунок 3.2 – Схема плана Для определения дополнительных данных решается вспомогательная задача по определению р ...