Интермодальные перевозки как направление перспективного развитияСтраница 3
Рпр = Тэ кр км / кн (tc + tм + tпр), (1)
где: Тэ - эксплуатационный период, ч;
кр = 0,95-0,96 - коэффициент, учитывающий вывод устройств из эксплуатации для выполнения ремонтных работ;
км = 0,95+0,97 - коэффициент, учитывающий потери по метеорологическим причинам;
кн = 1,10+1,15 - коэффициент, учитывающий неравномерность подхода к паромной переправе железнодорожных вагонов;
tc - стояночное время (исчисляется от момента окончания швартовки парома до момента начала его отшвартовки), ч;
tм - время швартовки и отшвартовки, занятости акватории и каналов при подходе и отходе парома, ч;
tпр = 0,3 + 0,5 ч - время на осмотр и профилактику сооружений и устройств, приходящееся на один паромоцикл, ч.
Найденная расчётами по формуле (1) пропускная способность берегового паромного комплекса должна обеспечиваться пропускной способностью его железнодорожных устройств (предпаромной станции и маневровых локомотивов).
Провозная способность парома на линии Рп (в расчётных вагонах) равна:
Рп = 2 Тэ n кх кз / tкр, (2)
где: п - расчётная вагоновместимость парома, ваг.;
кх = 0,95-0,98 - коэффициент, учитывающий потери ходового времени по метеорологическим причинам;
кз - коэффициент загрузки парома, учитывающий потери в использовании вагоновместимости парома (определяется неравномерностью поступления вагонопотока груженого и порожнего направлений);
tкр - продолжительность кругового рейса парома (сумма ходового и стояночного времени), ч.
Расчётная вагоновместимость парома определяется в условных (расчётных) вагонах, расстояние между осями автосцепки которых составляет 14,7 м. Переход от реального вагонопотока к условному производится с использованием переводного коэффициента кв, равного отношению фактической длины вагона к длине условного расчётного вагона.
Перевозки в сообщении “река-море”. К прогрессивным транспортно-технологическим системам перевозки грузов относятся также перевозки в судах смешанного “река-море” плавания (river-sea ships). Такие перевозки, начатые в 1960 гг., оказались экономически весьма эффективными. Только за 1967-1972 гг. они увеличились в 3 раза, и достигли 10 млн. т в год благодаря широкому использованию при перевозках грузов внешней торговли. Министерством речного флота были организованы регулярные международные грузовые линии:
I. Каспийская Волга-Балтийская линия протяжённостью 6500 км.
II. Средиземноморская Волго-Донская линия (круглогодичная).
Разгосударствление на речном транспорте в 1992-1993 гг. привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного “река-море” плавания. Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавании, а также строительства новых судов. Для строительства и модернизации флот недостаточно собственных средств предприятий, а требуется также привлечение как государственного, так и частного капитала, имея в виду не только отечественных, но и иностранных инвесторов. При этом доля заёмных средств составляет до 70-80% всех потребных инвестиций. Капитальные вложения быстро окупятся, так как перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны. Если исключить нарушения законодательства руководством компаний, например, начался процесс банкротства крупнейшего речного перевозчика Волжско-Камского бассейна - ОАО “Волжское нефтеналивное пароходство Волготанкер”. Следует отметить, что до 2005 г. “Волготанкер”, владевший, в том числе нефтеналивными танкерами класса река-море (ранее ходили до Гамбурга и Роттердама), перевозил около 8 млн. т в год. Но сейчас 353 судна, принадлежащих “Волготанкеру”, находятся под арестом, а навигация второй сезон не открывалась. В 2006 г. пароходство, по сути, прекратило свою деятельность. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном “река-море” сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях: Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитому океану, с районами тяготения сибирских рек - Лены, Енисея, Оби и Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей.
Определение реакций в кинематических парах кинетостатическим способом
Силовой расчет диады 2 – 3 Изобразим диаду 2 – 3 в прежнем масштабе длин, покажем на ней все силы, действующие в точках их приложения, а также приложим силы инерции (рис. 8). Рис. 8 Диада 2 – 3 Необходимо найти неизвестные: , и Найдем касательную составляющую , для чего составим 1ое уравнение – ура ...
Техническое обоснование необходимости строительства вторых путей
Сооружение вторых путей на однопутных железных дорогах значительно увеличивает пропускную и провозную способность, повышает участковую скорость движения поездов, снижает себестоимость перевозок и существенно улучшает другие эксплуатационные показатели дороги. Необходимость строительства второго пут ...
Показатели экономической деятельности грузового транспорта
Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта применяется система показателей, позволяющая оценивать степень эффективности использования подвижного состава и результаты его работы.Объемными показателями работы автомобильного транспорта являются выпо ...